也许有人会问，当前纯电动汽车技术快速进步，续驶里程甚至可以达到数百公里，是不是就没必要发展燃料电池车了？对此，国家信息中心副主任徐长明给出的答案是：“电动汽车的大规模发展对锂、钴等原材料的需求量巨大，我国相关资源匮乏将成为后续发展的巨大风险；因此，我国应采用多元化发展模式。”

为何要发展燃料电池车？在日前举行的第六届中韩汽车产业发展研讨会上，徐长明从能源需求的角度进行了解释；徐长明表示，据估算，即使考虑技术进步，由于车辆规模大幅增长，2025年新能源乘用车（按500万辆计算）对钴的消费量将达到3.4万吨，对锂的需求达到6万吨。遗憾的是，我国钴矿石储量和车用纯度的锂矿石储量都非常匮乏，对外依赖度过高。与之相比，燃料电池车所需贵金属铂的供需稳定，且车用铂量在大幅减少，资源供给不成问题。

韩国氢能联盟团长申财幸则从能源存储的角度进行解读；他表示，韩国推行氢经济的原因之一就是克服能源转换的局限，与太阳能、风能不同，氢能可以大量长期储存。

各国争相支持

虽然燃料电池车的发展还存在很大障碍，但美国、日本、韩国、中国等国并未放弃努力。以美国为例，其对氢能和燃料电池给予了持续稳定支持，近10年的支持规模超过16亿美元；应用方面，美国主要通过减税方式给予财政支持，包括联邦层面和地方层面；例如，对于燃料电池车购买者，联邦政府对轻型车（<8500磅）减税4000美元，重型车减税1万～4万美元，加州政府对轻型车减税5000美元；基础设施方面，联邦政府对加氢站建设费用给予30％的税收减免；今年年初，加州拨款9亿美元用于支持充电站和加氢站建设，计划2025年使得加氢站达到200座。

对于日本近几年炒得火热的“氢社会”，很多业内人士想必不会陌生；日本将氢能和燃料电池技术作为重要的战略领域，致力于从国家战略层面实现氢能社会，燃料电池车是其中的一环；日本设立的燃料电池车保有量目标为：2020年4万辆、2025年20万辆、2030年80万辆、2040年3000万辆；2020年的东京奥运会将是日本全面展示其氢能应用的舞台；今年日本在氢能和燃料电池领域的支持金额超过490亿日元（约合30亿元人民币），涵盖燃料电池、加氢站、制氢、储氢等技术的研发和示范应用。

韩国也不例外；据申财幸介绍，在今年8月的创新发展部长级会议上，韩国企划财政部发布了《创新发展战略投资计划》，将氢经济确定为创新成长的3大主要战略投资方向，未来5年将持续投入2.5万亿韩元（约合153亿元人民币）；“今年我们重新制订了2022年的目标，即燃料电池乘用车15000辆，燃料电池客车1000辆，建设310座加氢站。”申财幸说。

对于中国燃料电池车的发展，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华提出了多项建议，例如突破关键技术、壮大产业链抓短板、推进示范应用以点带面有序推进、科学规划布局建立氢能供给体系、推进国际化整合全球资源、完善标准法规体系、加强公众教育、拓展燃料电池应用领域等。

目前，丰田、本田、现代等跨国车企进行了燃料电池车小批量生产和销售；以现代汽车为例，其燃料电池车开发历史可以追溯到1998年，继2013年推出首款燃料电池车途胜ix35后，今年3月，现代汽车又推出Nexo，这款车的续驶里程超过600公里，可实现5分钟快速补充燃料。

商用车领域有优势

现代汽车集团商用事业本部理事安广铉提及燃料电池商用车的开发方向时指出：“新能源商用车根据用途和运行特性，中小型适合采用纯电动，中型以上适合采用氢燃料电池动力。”

据安广铉介绍，根据韩国中央政府和地方政府要求，现代汽车正在开发市内大型燃料电池公交客车，计划2019年开始销售；垃圾清运车、路面清扫车等燃料电池中型卡车也在开发中；现代汽车与瑞士H2 Energy公司签署了采购协议，将从2019年开始分5年向其交付1000辆燃料电池大型卡车；另外，就在本届中韩研讨会召开的前一天，现代汽车与法国液空签署了谅解备忘录，到2025年将向法国出口大约5000辆燃料电池车（含乘用车和商用车）。

在中国，宇通、福田等开发了多款燃料电池客车，东风特汽、中国重汽等开发了燃料电池物流车、牵引车等专用车；“宇通开发了三代燃料电池客车产品，正在开发第四代燃料电池客车；突破了燃料电池客车整车集成与控制等关键技术，提升了系统的使用寿命和环境适应性，延长了续驶里程；2020年燃料电池客车寿命预计将达到2.8万小时，2025年达到5万小时。”宇通客车燃料电池开发高级经理李飞强表示。

徐长明指出：“中国商用车领域需要燃料电池车，主要原因有三点：***，商用车数量虽然不是很多，但油耗高、排放高，替换效果显著；第二，燃料电池车相比锂电池汽车在大载重、长续驶、高强度的交通运输体系中具有先天优势，适合在商用车领域应用；第三，我国燃料电池商用车已经具备一定基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。”